小鹏+大众=大鹏？

导语：“左右互博”会有绝妙成功吗？

01冷静之后抚掌细思

曾以市场换技术的中国车企，终于迎来扬眉吐气的机会。

(资料图)

9-24晚间，大众【zhòng】汽车集【jí】团【tuán】宣布【bù】以【yǐ】每ADS 15美元的价【jià】格合计约7亿美元，收购【gòu】小【xiǎo】鹏汽车（9868.HK）约4.99%的股权。并且【qiě】，小鹏【péng】汽车【chē】和大众汽【qì】车集【jí】团将基于小鹏汽车的G9车型平台、智【zhì】能座舱以及【jí】高阶辅助驾驶系统【tǒng】软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众【zhòng】汽车【chē】品牌在中国【guó】市场销售。

在此消【xiāo】息带动下，当日小鹏汽车【chē】（XPEV.N）美股涨幅一【yī】度【dù】超过【guò】40%。后虽有所回落，但收盘涨幅高【gāo】达26.69%，一扫【sǎo】中概股【gǔ】今年以来的阴霾【mái】。

小鹏汽车9-24美股涨幅

9-24，小鹏汽车港股跳空高开，收盘录得近34%的涨幅。

小鹏汽车9-24港股涨幅

全球车企巨头躬身【shēn】向【xiàng】中国车企寻求技术合作的“破【pò】天荒”之举，是【shì】民族【zú】品牌迎立全球汽车业界的【de】骄傲，值【zhí】得【dé】一场狂欢庆【qìng】贺【hè】。

笔【bǐ】者【zhě】同样是狂欢中的一【yī】员。但【dàn】冷静之后抚掌细思，看似赢麻【má】了的“中国流”开局，未必能一【yī】路【lù】走【zǒu】向胜利，甚至衬得上“凶险”二字。

值得留【liú】意【yì】的是，小鹏【péng】汽车【chē】和【hé】大众汽车集团共同开发两【liǎng】款【kuǎn】B级电动汽【qì】车车型，将仅以大众汽车品【pǐn】牌在中国销售，并非面向全球市【shì】场。

也就是【shì】说【shuō】，脱离【lí】了技术换市【shì】场的逻辑后【hòu】，外【wài】资在中【zhōng】国市场、借助中国车企核心技术，合作生产自己的【de】品牌车型。

在这【zhè】样一个诡【guǐ】异的结构里【lǐ】，如果还能“三赢”，将是一个逻辑上难【nán】以【yǐ】成立的绝【jué】妙成功。

如果小鹏【péng】是个纯提供【gòng】代工服务的主机厂或【huò】技术团队，这将【jiāng】是一【yī】个【gè】“抱大【dà】腿【tuǐ】”的跃迁故事。

如果新车面【miàn】向全球【qiú】销【xiāo】售，小【xiǎo】鹏会【huì】借助【zhù】大众渠道、实现出海跨越、继而成为全球领先电动【dòng】车品牌，其远景值得期【qī】待。

如果双方错位销【xiāo】售，价【jià】差【chà】明显，不会对小鹏现有市场【chǎng】形成切分或【huò】者冲【chōng】突。

遗憾的是，以上都否【fǒu】。在【zài】一份流【liú】传的“小鹏大众合作电【diàn】话会【huì】”文件【jiàn】中，提及合【hé】作车型对小鹏的产品线影【yǐng】响时，疑似小鹏【péng】方【fāng】也承认“潜在竞争【zhēng】是有的【de】”。

用小鹏纯电平【píng】台、车机【jī】系统和【hé】智【zhì】能驾驶造出【chū】的【de】大众新车，如在中国市场抢份额，小【xiǎo】鹏自有品牌胜算【suàn】几何？

截至今年一【yī】季【jì】度【dù】末，小鹏的门店数量【liàng】为425家，共覆【fù】盖145座城市。

我们再看看大众的网络渠道体系。按【àn】照爱卡汽车的数据，大众拥有1861家4S店【diàn】,相当于小鹏的【de】4倍还多,基本【běn】就【jiù】是秒【miǎo】杀【shā】新势力的存在。更何况，大众多【duō】年累积了数量庞大的【de】二网【wǎng】网点【diǎn】，渠道可下【xià】沉到【dào】乡镇一【yī】级。

来源：爱卡汽车

换言之，这【zhè】两【liǎng】款新车如直接卖爆，大概率会【huì】挤压小【xiǎo】鹏汽车【chē】自有品【pǐn】牌的销量。从长期来看，不客【kè】气【qì】地说，小鹏【péng】相当【dāng】于【yú】自己协助一个渠道更【gèng】广的竞争对手，为它的【de】核心竞争力添砖加瓦。

但如销量不佳，又是怎样一个光景？

这恐怕是一个“左右互搏”的故事。

02利益均衡点

两家强势车【chē】企合作，最终导致“左右【yòu】互【hù】搏【bó】”的案【àn】例，国内汽车行业早已【yǐ】有之。

曾经【jīng】，比亚迪【dí】（002594.SZ/1211.HK）联【lián】合【hé】戴勒姆（Daimler AG，奔驰母公司）共同打造的腾【téng】势汽车，一度被寄予比【bǐ】亚迪品牌向上【shàng】突破的【de】希望。

在【zài】谈到与戴姆勒合作时，时任比亚迪销售公司副总经理王建【jiàn】钧【jun1】曾坦【tǎn】言，“比【bǐ】亚迪自身产【chǎn】品【pǐn】力欠缺，只能大【dà】幅【fú】让【ràng】利”。

戴姆勒看中了比亚【yà】迪强大【dà】的三电技【jì】术【shù】和较早进入新能源汽车【chē】领域的【de】优势，而【ér】比亚迪【dí】则仰慕奔驰的底盘调【diào】教和整车制造。

2010年双方合资成立腾势汽车【chē】后【hòu】，按【àn】照约定，比亚迪提供【gòng】三【sān】电技术，由戴勒姆承担整车制造，北京奔驰【chí】负责销售【shòu】运营。强强【qiáng】联【lián】合，协作紧密，甚至印有【yǒu】“Engi-neered with Daimler Group”标志的【de】腾【téng】势，一度摆在【zài】了奔【bēn】驰4S店内销售。

“世【shì】界相信奔驰【chí】，奔【bēn】驰相信【xìn】比亚迪！”和【hé】今日小【xiǎo】鹏公告发布一样【yàng】，几乎所有人都【dōu】激动不已，坚【jiān】信这必定是一局所向披【pī】靡的强手【shǒu】棋。

其后发展并非如想象那般灿烂。

2015年到2021年这七【qī】年中，被王传【chuán】福寄语“站在巨人肩膀【bǎng】上出生的孩子”腾势品牌，总共只卖出了【le】2万台【tái】车，七年累计亏损超过52.2亿【yì】元，濒【bīn】临退【tuì】市。2019年一季度，比亚【yà】迪财报显示，腾【téng】势的营业【yè】收入为0.35亿元【yuán】，净【jìng】利【lì】润为【wéi】-0.44亿元。

腾势一【yī】直【zhí】靠股东双方【fāng】输血过活。到2019年【nián】上【shàng】半年，戴姆勒和比亚迪先后为腾势增资七次，合计【jì】金额超过40亿元【yuán】。

究其【qí】原因，当然与品牌定位有关。但笔者认为更重要【yào】的是，虽【suī】投下重金【jīn】，但当【dāng】时【shí】双【shuāng】方的发展重心都不在合资品牌腾【téng】势，而是【shì】各有心思。

对奔驰来【lái】说【shuō】，奔驰EQ进入了【le】加【jiā】速发展阶段【duàn】，腾势不在奔驰【chí】新能源产品战略之内【nèi】，更与【yǔ】北京【jīng】奔【bēn】驰无关。腾【téng】势进入北京奔驰的销售网络，只是权【quán】宜之计，并不【bú】长久，更无法与嫡系【xì】EQ相争。

在【zài】2019年，每经网记者走【zǒu】访多家北京奔【bēn】驰4S店发现，店内在售腾【téng】势汽【qì】车车型【xíng】较少，有的【de】奔【bēn】驰4S店因为市【shì】场反应不好，甚至【zhì】直接【jiē】把腾势展车退还给厂家。

事实也证明，强【qiáng】大【dà】的奔【bēn】驰渠道网络未能盘活【huó】腾势。2020年，上市一年多的腾势X销量为584辆，腾势X PHEV总销量3591辆，全年总【zǒng】计仅 4175 辆。

而对比【bǐ】亚迪来说，王朝系列才是【shì】亲【qīn】儿子【zǐ】。这【zhè】从【cóng】同期唐新能源与腾势X的销【xiāo】量对比可见一【yī】斑。

腾势X与比亚迪唐新能源对比，来源：SUV汽车网

2022年，戴勒姆将大部分股【gǔ】份转【zhuǎn】让给了比亚迪，股权【quán】从1:1变更为1:9。奔驰【chí】“退居【jū】二线”后，比亚迪【dí】接手腾势【shì】，原比亚迪销售公司总【zǒng】经理【lǐ】赵长【zhǎng】江出任【rèn】腾【téng】势销售事业部总经理。

重【chóng】启【qǐ】后的腾势选【xuǎn】择从奔驰的渠道完全剥离，重建销售渠道并独立运营，仅用了一【yī】年【nián】时间即【jí】建成【chéng】门店【diàn】209家，覆盖88座城市；以【yǐ】多样化渠【qú】道模式【shì】覆盖多种生【shēng】活场【chǎng】景。

直到真正成为比亚迪的“亲儿子”，腾势销量才出现了惊人增长。

没有奔驰背书下问世的【de】腾势【shì】D9，在高端MPV领域【yù】成绩瞩【zhǔ】目。今年6月，33.58万-46.58万【wàn】元价格【gé】带的【de】D9卖了11058辆【liàng】，刷新了该品牌【pái】单月销量纪录，也是第四个月单月【yuè】销量过万【wàn】。按照赵【zhào】长【zhǎng】江微博中发【fā】布的数据，今年7月，腾势D9订【dìng】单有望突破1.5万台。

来源：微博@赵长江V

腾势【shì】汽车的曲【qǔ】折，折射【shè】出【chū】一条颠簸不破的【de】商业规【guī】律：亲疏有【yǒu】间。强强联合只是提供了外部合作条件，但真正能成功的【de】关键在于，双方要为各【gè】自【zì】利益找到一个【gè】均衡【héng】点。

有意思【sī】的是，当我们回顾腾势的第二款车型腾势【shì】X，它【tā】基于比【bǐ】亚【yà】迪唐【táng】EV600打造，在设计上融入【rù】了奔驰【chí】的元素，曾被【bèi】笑称是【shì】“换了车标的比亚迪”。

2021款唐DM，来源：比亚迪官网

和腾势【shì】X类似，本次小鹏与大众合作生【shēng】产的两款车，据【jù】悉也将基于小【xiǎo】鹏【péng】G9的平台【tái】与技术，由大众做工【gōng】程【chéng】研发、设计和制造。

以史为鉴，小鹏+大众=大鹏？还得加个问号。

03不能高兴的太早

从全球范围来看【kàn】，在国内【nèi】市场红【hóng】海竞争【zhēng】之下【xià】拼杀出来的【de】国产新势力，尤其是以【yǐ】技术作【zuò】为品牌特色的小鹏、零【líng】跑（9863.HK）等，技术【shù】实力处【chù】于全球第【dì】一梯队【duì】之中。

智能化浪潮、增程式等【děng】插【chā】混车【chē】型【xíng】加【jiā】速【sù】替代之下，L3自动驾驶的【de】奇点也即将来临，传统【tǒng】汽车大厂迫切想要【yào】实现【xiàn】电动智能化转型升级。借【jiè】助中国增长极之手，无论是财务【wù】投资还是战略取【qǔ】向，都【dōu】是【shì】上佳决策。

但对于刚刚凭【píng】借G6优异性价比、逐步【bù】走【zǒu】出【chū】销量困境的小鹏汽【qì】车，以【yǐ】及狂喜中【zhōng】的中概投资者而言，外【wài】资大厂【chǎng】殷勤【qín】相递的，到底是橄榄【lǎn】枝还是毒苹果，还不能高【gāo】兴太早。

原文标题 : 小鹏+大众=大鹏？